Así es la experiencia de un neuropediatra atendiendo víctimas de siniestros viales

Andrés Téllez Prada quería ser científico, de esos que veía en la televisión como superhéroes inventando “cosas locas”. Lo más cercano que encontró a eso fue la Medicina, y por eso se hizo médico en la Universidad Nacional de Colombia. Más tarde, neurólogo pediatra, porque está convencido de que el cerebro y el sistema nervioso nos hacen diferentes a las personas, y alojan el componente cultural y conductual que se atribuye a lo humano. Y quiere saber todo sobre esto, entenderlo todo, por qué somos quienes somos.     

Ama atender únicamente a niños, porque ve en ellos la inocencia, la transparencia de sus emociones. No extraña recibir a pacientes adultos a los que la vida ya les ha dado golpes y los ha vuelto “personas complejas”. Lo que más le entristece es tener que hacer la valoración de la muerte encefálica de un niño, tener que acreditar que está muerto. Pero trata de echar ese dolor hablando o dibujando en trozos de papel con sus colores.

Te puede interesar: Los niños están muriendo en las vías: una crisis de salud pública 

Ha trabajado en Bogotá, Tunja y Amazonas, pero hoy ejerce en la unidad de cuidado crítico de la Casa del Niño en Cartagena, un hospital donde se atiende únicamente a niños, niñas y adolescentes (NNA), la mayoría de escasos recursos económicos. Tiene 33 años y, en sus más de diez años de experiencia profesional, siempre ha tenido que atender a personas lesionadas en siniestros viales, especialmente los que involucran motos. 

Dejusticia conversó con él sobre su experiencia atendiendo a NNA víctimas de siniestros viales. Un tema que debería importarnos a todos, ya que, según el Instituto de Medicina Legal, la segunda causa de muerte de los menores de 15 años en Colombia son los siniestros viales (entre 2011 y 2023, se registraron 20.495 fallecimientos). A nivel global, las cifras también son críticas. De acuerdo con UNICEF, cada año fallecen 220.000 NNA en siniestros viales, lo que equivale a más de 600 muertes al día o una cada 2 minutos. 

Por su constitución física, los NNA corren un mayor riesgo al transportarse y necesitan protección especial. La evidencia asegura que los Sistemas de Retención Infantil (conocidos como sillas infantiles seguras) pueden evitar lesiones y muertes de quienes son transportados en carros. Pero aún no se sabe cómo protegerlos cuando son transportados en moto, de hecho la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda no hacerlo. 

¿Con qué frecuencia atiende a niñas y niños que han sufrido traumas neurológicos por siniestros viales? 

En la unidad en la que trabajo en Cartagena puede haber un paciente a la semana o cada 15 días por un siniestro vial, aunque en la mayoría son casos que no dejan secuelas. Pero una vez cada dos meses vemos un caso grave o asociado a secuelas.

¿Qué tipos de lesiones ve con mayor frecuencia en niños que llegan por siniestros viales? 

En este momento de mi carrera, lo que más veo son traumas craneoencefálicos asociados a fracturas de cráneo, sangrados dentro de la cabeza, lesiones severas del cerebro que quedan como secuelas del golpe y, sobre todo, convulsiones. 

¿Y qué ha conocido de las situaciones en las que esos niños estuvieron involucrados en esos siniestros viales? 

Lo más común en los traumas graves en los niños es que van de pasajeros. En los adolescentes también se mantiene eso, aunque también es frecuente que vaya un adolescente manejando una moto y otro adolescente de pasajero y usualmente el que peor lleva el pato suele ser el que va de pasajero, en general porque es el que va sin casco. 

A otro que le va muy mal es al niño chiquito que va en brazos de los papás o el niño o adolescente al que un vehículo lo atropella en la calle y va como peatón. Esos suelen ser a los que suelen recibir más cantidad de energía en el golpe y, por ende, llevan la peor parte. 

¿Existe alguna diferencia en las lesiones que reciben los menores vs. los adultos? 

No tanto el tipo de lesión, en el sentido de que los niños y los adultos en general están expuestos al mismo mecanismo que produce la lesión. Lo que cambia son las características en las que ocurre. La mayoría de los sistemas de seguridad en los carros, por ejemplo, están pensados para adultos. Cuando un niño no va en una silla de protección, en una silla fijadora apropiada, ya de entrada ese niño está más expuesto que el adulto cuando va con cinturón de seguridad. Culturalmente aquí en el Caribe no es habitual el uso de esos sistemas.

Pero lo más relevante es que los niños no son adultos chiquitos, su cuerpo, su forma de funcionar y su biología son diferentes a la del adulto. Entonces, eso los pone en riesgo de algunas cosas diferentes. En general, puede haber algunas lesiones que sean más graves, pero también puede pasar, y es un poco la razón por la que yo soy un médico de niños, que las lesiones en el cerebro y en el cuerpo del niño en desarrollo puedan eventualmente recuperarse un poco mejor que el adulto. 

¿Qué tan graves pueden ser las secuelas en un niño o una niña que sufrió un siniestro vial y cuáles suelen ser esas secuelas? 

Las secuelas varían. Hay un grupo de secuelas no neurológicas, pero que afectan la funcionalidad del individuo, como fracturas, amputaciones, y golpes severos en el abdomen que pueden asociarse a limitaciones y a secuelas graves. Pero ese no es el fuerte de lo que yo veo. 

Dentro de lo que yo veo, lo más frecuente que puede quedar son convulsiones; déficits neurológicos persistentes como alteraciones del movimiento, alteraciones de la visión, alteraciones de la audición y alteraciones en el pensamiento y la inteligencia, que son bastante graves y limitantes, aunque el niño puede recuperar un poco más su capacidad de aprender y de comportarse en comparación con el adulto; y obviamente, el escenario más catastrófico, que es la muerte. 

¿Qué tan accesibles son los tratamientos o terapias necesarias para los niños que quedan con secuelas neurológicas? 

No es más difícil por el hecho de que haya sido un accidente de tránsito que por el hecho de que sea, por ejemplo, una discapacidad de otro origen. La principal dificultad que yo veo en el acceso a esos servicios tiene que ver con la procedencia de zona rural, de municipios distantes a la ciudad de Cartagena o con la procedencia de zonas de bajos ingresos económicos. Estas son las limitantes para acceder a cualquiera de estos servicios, independientemente de la causa del hecho.

Hay barreras generales para acceder a los servicios de rehabilitación, para acceder a medicamentos que pueden llegar a usarse en secuelas, como anticonvulsivantes, pero son barreras propias del sistema y no son particularmente diferentes en secuelas por siniestros viales. Realmente la dificultad está en los determinantes sociales y económicos de la enfermedad, más que cuál fue la causa de necesidad de ese servicio. 

¿Cree que los hospitales tienen un buen protocolo para atender casos de siniestros viales con menores? 

Hay protocolos y lo más relevante suele ser la atención inicial. Entonces, hay protocolo para atención de traumas, para soporte vital avanzado, para el diagnóstico y tratamiento de las convulsiones, o para el diagnóstico y tratamiento de complicaciones severas como la muerte encefálica. 

Las barreras están relacionadas con la disponibilidad de los recursos y del personal suficientemente entrenado y capacitado, para que en todo momento se pueda ofrecer la ejecución adecuada a ese protocolo. Eso varía mucho y está determinado por los recursos con los que cuenta la institución. 

Ahora, tú comparas la oferta, calidad y cantidad de servicios en salud que hay en el interior con lo que se ve cotidianamente en la “periferia del país”, por ponerle un nombre a todo lo que no es Bogotá ,Cali Medellín y Bucaramanga, y ahí notas que lo que afecta a esos protocolos realmente son otros temas socioeconómicos y culturales que están relacionados a la oferta de servicios, la oferta de personal adecuadamente entrenado y, sobre todo en mi área, la oferta de servicios en salud en pediatría, que cada vez son más escasos porque no son rentables. 

¿Y qué podría mejorar? 

Lo que se necesita son recursos. A veces uno creería que no, pero cosas tan sencillas como que las instituciones prestadoras de salud tengan a su personal adecuadamente pago, repercute en la ejecución de esos procesos, porque una persona que trabaja para un hospital y se siente bien paga, va a trabajar. Una persona que tiene que trabajar en tres lugares diferentes para garantizar un ingreso mínimo y tardío, pues probablemente en el momento en el que lo necesitan en el hospital A, está en el hospital B, que es donde lo están pagando este mes. 

Entonces, son más unos temas socioeconómicos y culturales, porque las herramientas técnicas están universalmente estudiadas. Tú entras a internet, preguntas cómo abordar un problema y es probable que encuentres una investigación clínica, un protocolo de atención, una descripción del problema en un país de altos ingresos como Estados Unidos, en un país de ingresos medios en desarrollo de la India, un estudio en Argentina, un estudio aquí mismo en Colombia. Es posible que encuentres la literatura que te ayuda a resolver esa necesidad. 

¿Ha notado diferencias entre pacientes que atiende en Cartagena y otras ciudades? 

Sí, el aspecto cultural de la seguridad vial. En Bogotá es frecuente que un accidente grave de tránsito implique a alguien que no llevaba cinturón de seguridad. Pero es relativamente infrecuente que un accidente en una moto dentro de la ciudad implique que uno de los pasajeros de la moto sin casco. Mientras que un accidente grave en Cartagena es infrecuente que el pasajero haya usado casco. Es usual que un accidente de tránsito en Cartagena involucre tres personas en la moto y probablemente una o ninguna tenía casco. 

El uso de los implementos de protección personal en la región Caribe en Colombia es muy poco extendido, lo cual hace que cualquier accidente tenga esto como exacerbante. 

¿Qué otros comportamientos nota que se repiten en esos casos que atiende por siniestros viales? 

De nuevo, la poca interiorización de las pautas de seguridad vial, pero que también tiene que ver con el tema macro. Tú en Bogotá te subes en una moto sin casco o suben tres personas en una moto así lleven casco y hay un policía en la esquina que los para. Y eso ya genera una percepción de necesidad de esos insumos. Tú en Cartagena ves tres personas subidas en una moto y ninguna con casco y no hay una percepción local de necesidad de corregir o castigar eso. Porque culturalmente es normal.

¿Cuál ha sido ese caso que más lo ha marcado y que revela la urgencia de prevenir los siniestros viales? 

Un adolescente en Cartagena, era un chico brillante de su clase, se montó en la moto con tres amigos, solo uno de ellos llevaba casco y tuvo una secuela llamada lesión axonal difusa. En palabras sencillas, es como si se desconectara la board del computador y eso ya no se puede arreglar. Al momento del alta, cuando ya lo mandamos para su casa, básicamente ese muchacho no era capaz de articular una palabra coherente. 

Pero lo que más me marcó de ese caso es que le pregunté a la mamá por qué un adolescente iba en una moto sin casco. La mamá me respondió: “Yo creí que regalarle un casco lo iba a incitar a andar en moto”. Yo tuve que decirle: «Mamá, probablemente el niño hubiera tenido un casco y no estaríamos pasando por esto”. 

¿Cree que existe suficiente conciencia en la ciudadanía sobre los riesgos reales de llevar a un niño en moto? 

No, no existe. Más allá de que no haya cultura vial, hay una indolencia. Pero es una indolencia propia de la falta de educación, de la falta de recursos, de la necesidad. Pues es muy difícil pedirle a alguien que se compre un casco que vale entre $100.000 y $500.000 cuando trabaja en mototaxi para el día. 

¿Qué piensa de políticas como la prohibición del transporte de menores de cierta edad en motocicleta, como existen en otros países? 

Es impertinente. La gente no monta a los hijos en una moto porque crea que es seguro, sino porque necesita transportarse y no reconoce el peligro en la moto. Ahora, tú lo prohíbes y la gente lo que va a hacer es hacerlo a escondidas. 

Ahora, ¿por qué la gente monta sus hijos en una moto en esas condiciones? Esa es la pregunta que yo creo que tiene que responderse la educación. ¿Por qué la gente percibe que la moto es el mecanismo de transporte que necesita o por qué es la solución para una familia con tres niños? Tú prohíbes algo que la gente considera útil y necesario y lo van a seguir haciendo.