Velocidad, imprudencia y furia: en Medellín, la seguridad vial es una crisis de derechos humanos

Una bici puede conquistar las más escarpadas lomas medellinenses, esquivar venteros informales y caminantes desconcentrados que invaden los tramos de la ciclovía y arribar con acierto a destino. Una bici, entonces, puede transitar los más complejos trayectos: a pedalazos, por algunas de las vías más concurridas, Valentina Carrillo va desde su casa hasta la montaña, y luego desciende hasta su estudio de tatuajes en el centro de la ciudad.

Encima de una bici casi todo pareciera posible, incluso sobrevivir a la “hora pico de estrés” en las calles, como dice Valentina. También son posibles la contemplación y la lentitud, aunque Medellín sea “como una chispita”. Es decir, “que a veces se prende con nada. O reaccionamos mal: no se nos puede pitar un poquito porque ya estamos volviendo todo un caos”. Es ciclista hace siete años, tatuadora, pintora y bailarina de tango, tiene dos bicicletas y se siente una bruja ciclista que no le tiene miedo a nada: “Pienso en una villana o una heroína que no tiene escoba, pero tiene bicicleta”.

Valentina Carrillo es ciclista hace siete años, tatuadora, pintora y bailarina de tango. / Foto: María Camila Morales

Andrea Vargas Malagón, en cambio, no viaja en bicicleta por la ciudad, sino en moto, desde hace cuatro años. Es enemiga número uno de meterse entre carriles. “Cuando vas manejando estás completamente presente y te das cuenta de que el tráfico en Medellín es un caos. Aunque tengas el mismo trayecto todos los días, siempre ocurre algo distinto”.

Ambas, en sus recorridos diarios, deben maniobrar entre “ríos de carros y de motos”, como dice Andrea Vargas. Se mueven con dificultad por Medellín, una ciudad que, además de ser la segunda más poblada del país, ocupa el tercer lugar en siniestralidad vial en Colombia, solo por debajo de Bogotá y Cali.

Andrea Vargas es una mujer que se mueve en en moto en Medellín. / Foto: Cortesía

En los últimos 15 años (2010 – 2024), según datos del Observatorio de Movilidad, en Medellín han muerto 3.600 personas en siniestros viales y 438.000 personas han resultado lesionadas. En 2024 murieron 313 personas y hubo unas 25.700 personas heridas. A octubre de 2025, en Medellín se reportaba que habían fallecido 210 personas en las vías.

Son imágenes cotidianas para Andrea los conductores que van mirando TikTok, soltando risas, sin atender los cambios del semáforo, o los motociclistas que pasan rozando a los camiones. También es común, cuenta, el no uso de las direccionales, al punto de que “pareciera que cobraran por usarlas, o que se les acabara la gasolina si las encienden”, dice.

Las preocupaciones sobre la movilidad segura, como veremos, son muchas: Motociclistas sin casco, niños y niñas como parrilleros sin elementos de protección, mal parqueo en zonas de alta circulación. Motos que, con desparpajo, invaden el carril exclusivo del tranvía o del Metroplús — en septiembre de 2025, un motociclista terminó atrapado entre un poste y uno de los coches del tranvía y dos personas resultaron lesionadas—. Ciclorrutas inexistentes o en terrible estado.

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En las vías de Medellín, además, se atenta frontalmente contra el derecho a la vida. Buses que arrollan peatones; conductores borrachos que no alcanzan a frenar, con consecuencias letales, como ocurrió el 31 de julio de este año, cuando una buseta arrolló a dos personas y a un semáforo de la avenida 80, y causó la muerte de una adolescente de 17 años. O el 27 de octubre, cuando un conductor borracho se llevó conos, maletines y hasta la cinta de acordonamiento, que quedó pegada en el bumper, y atropelló a los trabajadores del Metro de Medellín que trabajaban en las reparaciones de una socavación que tuvo seis días al sistema con operación irregular.

Además de esta enumeración de asuntos graves que enfrenta la ciudad en materia de seguridad vial, merecerían capítulo aparte los peligrosos piques en vías como Las Palmas, sin cascos y sin placas, en los que motociclistas aventuran maniobras riesgosas y que ahora se han visto en tramos de la autopista Sur, o en los bajos del soterrado de Parques del Río.

Sufren especialmente los actores más vulnerables, ciclistas como Valentina Carrillo, peatones (125 fallecieron en siniestros viales durante 2024) o personas mayores.  Y también se vulnera el derecho de los niños a habitar la ciudad—a finales de octubre, un siniestro que involucró a un furgón, un bus y una motocicleta dejó dos personas muertas en la autopista Norte. Entre las víctimas había un menor de 14 años—.

Los actores más vulnerables en las vías de Medellín son los ciclistas, peatones y personas mayores. / Foto: María Camila Morales

De acuerdo con la Alcaldía de Medellín, las principales causas asociadas a los siniestros mortales continúan siendo la impericia en el manejo, el desacato a las normas de tránsito, el exceso de velocidad y la falta de observación al cruzar las vías.

Se podría pensar, sin embargo, que esta lista más o menos general alude a los problemas de movilidad de cualquier ciudad. Y es que, como apunta Sara Gutiérrez Ocampo, consultora de la Organización Panamericana de la Salud para Colombia (OPS), Medellín no está exenta de padecer las mismas crisis en seguridad vial que las grandes ciudades de Colombia: “Algo característico de esas ciudades principales es que las personas gastan mucho tiempo y esfuerzo en sus recorridos. Si definiera la movilidad de Medellín, en una palabra, diría caótica. La cultura vial ha ido desmejorando”.

Pero hay, de todos modos, singularidades en Medellín. Movilizarse en un valle estrecho, asentado entre montañas, que se extiende por ambas orillas del río con pocas vías que recorren el valle de norte a sur. La movilidad se atasca en una línea en la que todo confluye. Fuera de estas franjas planas, el municipio queda limitado al oriente y occidente por cadenas montañosas de altas pendientes. Esto lleva a una alta concentración del tráfico en pocos corredores y a la persistencia de zonas con calles y andenes estrechos no aptos para el creciente tráfico motorizado. Como afirma Andrea Vargas, entre tanto taco, “hay días en los que es más rápido irse a pie”.

Foto: María Camila Morales

En el Plan Maestro de Movilidad del Área Metropolitana del Valle de Aburrá se destaca la dificultad para proveer el servicio de transporte público de manera regular en zonas empinadas, la conectividad ineficiente con los barrios de ladera y las pocas oportunidades de integración con modos de transporte activos como la bicicleta a causa de la mala infraestructura —Medellín tiene un bajo índice de espacio público (3.6 m²/hab) y poca infraestructura peatonal—.

Consultado por Dejusticia, el Observatorio de Movilidad de Medellín, a través de un cuestionarioreconoce que aún hay “desafíos en términos de accesibilidad y conveniencia” para peatones, ciclistas y motociclistas que “aumentan los factores de riesgo para quienes deciden caminar, patinar o usar la bicicleta debido a especificaciones técnicas de la infraestructura y a criterios normativos”. Aparte de esta respuesta abierta y moderadamente imprecisa, el Observatorio no es específico sobre cuáles son esos problemas técnicos ni cuáles normas o criterios siguen poniendo en peligro a los usuarios en la vía.

Afán, intolerancia, velocidad: mezcla peligrosa en Medellín

“Si usted pronuncia en voz alta la palabra «Medellín», como si lo hiciera por primera vez, verá que es delgadita, filosa y tiene punta. Hágalo ya: «Me-de-llín». Chuza, talla, corta”, escribió hace más de una década el reconocido autor Luis Miguel Rivas sobre los modos de ser de la ciudad y sobre “esa rabia ciega y honda que siempre se ha confundido con un carácter fuerte”.  

Quizás aún persisten algunas de estas rabias heredadas en la vía. “Es un estrés manejar en Medellín”, cuenta Andrea Vargas. “Tristemente hay que estar atenta al que va manejando por inercia, al que está mirando el teléfono, al que va pensando en cualquier otra cosa. Debo tener 30.000 ojos. Un mal movimiento te puede costar la vida”. Entre encender y acelerar la moto, dice, le pasan muchas cosas por la cabeza.

La Secretaría de Movilidad reconoce—aunque no menciona en el cuestionario estudios específicos sobre el tema— que hay factores como el afán, la falta de tolerancia o el irrespeto de las normas detonan problemas que “pueden llegar a comprometer la movilidad de los usuarios y suponer problemas de orden público”. Además, agregan que “los agentes de tránsito adelantan operativos orientados a prevenir conductas riesgosas que pueden escalar en situaciones de intolerancia, como los controles a los piques ilegales y otras maniobras peligrosas”.

Foto: María Camila Morales

Cuando una persona se monta al volante, explica Gutiérrez, tiende a creer que las vías son carrocéntricas. “Los conductores están expuestos a reclamar unas promesas que les hizo la industria, y eso hace que el comportamiento sea más agresivo si se compara con el del peatón. Cuando vos te subís a un motor, eso pareciera dar un mensaje de que tenés que andar rápido”.

Valentina Carillo menciona que la impaciencia con los y las ciclistas es desbordada: “Hay mucha intolerancia con el ciclista porque la gente va afanada, tiene sus cosas; uno entiende, pero hay que comprender que se está más vulnerable sobre la bici que en otros vehículos”. 

Hay algo mezquino y peligroso de “ser el más vivo” o el “más ventajoso” en la vía, comenta Andrea Vargas. Son recurrentes las omisiones de la responsabilidad propia —aquello de que la culpa siempre será del otro—. Todo esto alienta y reproduce las imprudencias y el exceso de velocidad. “Cuando te importa solo tu afán se pierde la empatía: tenés que pasar primero, la moto tiene que pasar antes de que pase el otro. A mí no me importa llegar tarde; yo necesito llegar viva para dar la excusa de por qué llegué tarde. Si no llego, entonces qué. Como que se olvida que esa moto, ese carro o ese ciclista, es una persona”.

El Observatorio de Movilidad enfatiza en que el exceso de velocidad es, en su concepto, el principal factor de riesgo vial. A partir de un estudio técnico elaborado en 2021 por la Universidad de los Andes fueron priorizadas algunas vías para la actualización de los límites de velocidad a 50 km/h. La carrera 64C (Autopista Norte) fue la vía priorizada para el pilotaje de este nuevo límite. Según la Alcaldía, las estadísticas demostraron una reducción del 40% de siniestros semanales, del 36% en personas lesionadas y cero muertes en la vía. Teniendo en cuenta estos resultados, la dependencia procedió a ajustar el límite de velocidad y la señalización de otros importantes corredores, como la Avenida 80, la calle 33 y la Avenida Colombia.

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Gutiérrez insiste, de todos modos, que deberían reforzarse los controles y la presencia de las autoridades en las vías de mayor peligrosidad: “En Medellín, la vía que concentra el mayor número de fatalidades es la Avenida Regional. Es la que tiene el límite mayor de velocidad, que es 80 km/h. El cuerpo de agentes se queda corto. Una entidad gubernamental o una alcaldía que se centra en lo pedagógico no va a cambiar comportamientos en las vías. Tiene que ser una combinación: pedagogía, fiscalización, gestión de la velocidad, infraestructura vial segura pensada en los actores más vulnerables y vehículos con estándares de seguridad”.

Las altas velocidades pueden ser tentadoras, sobre todo como producto de una artificiosa sensación de control. “Los vehículos, carros y motos tienen la posibilidad de llegar a altas velocidades en minutos, entonces a veces la gente se deja llevar”, cuenta Andrea Vargas. “En mi moto, por ejemplo, vos vas a 70, 80 km/h y no sentís que vas a esa velocidad. Esa carencia de sensación también genera que, si no estás pendiente, te dejás llevar y no te das cuenta de que vas a una velocidad que puede atentar contra tu vida”.

En Medellín cerca del 80% de los siniestros con lesionados y de los siniestros fatales involucran a usuarios de motocicleta. En 2024 fallecieron 159. Las motocicletas participan en por lo menos el 60% de todos los tipos de incidentes viales y en el 75% de los incidentes que reportan lesiones.

Sobre esto, el Observatorio indicó que, aunque se han intensificado las acciones de control para verificar el cumplimiento de las normas de tránsito, persisten vacíos de información. Entre ellos, la limitada disponibilidad de datos en tiempo real que permitan entender de manera dinámica el comportamiento de los motociclistas y su exposición cotidiana al riesgo.

Aunque los hombres mueren más, la vía es más hostil con las mujeres

El 80% de los fallecidos en siniestros viales en Medellín son hombres y el 20% son mujeres. Aunque la proporción es evidentemente menor en términos de mortalidad, las mujeres enfrentan otros desafíos. Suelen asumir mayores cargas de cuidado que condicionan sus trayectos o deben enfrentar más responsabilidades relacionadas con la atención y el acceso a la justicia después de un siniestro.

“Ser ciclista implica adecuarse al entorno en el que estamos —si hay lluvia, si hay sol, si hay mucho tráfico; toca adecuarse a que una persona se te atraviese, te grite, te mire, te morbosee. Es estar muy expuesta”, cuenta Valentina.

No pocas veces se ha sentido vulnerable en las calles: por ser mujer, por vestir un poco más corto o no, por tener tatuajes, porque siente que hay quienes intentan propasarse. “Te van diciendo cosas o intentan tocarte. Por ser mujer te ven y sienten que sos más débil, tienen más intenciones de empujarte. Estamos más vulnerables, nos toca asumir un rol de rudeza para no permitir que entren a invadirte o a acosarte”.

Se trata, bajo el análisis de Gutiérrez, de un problema estructural relacionado con roles sociales arraigados e impuestos: “La manera en que se movilizan las mujeres es muy diferente a la de los hombres. Las masculinidades hegemónicas, esos mandatos que dictan que si es más hombre entonces anda más y no le teme a nada y no utiliza casco, han marcado el comportamiento de los hombres en las vías”.

Se ha identificado que los hombres asumen más conductas de riesgo que las mujeres. Sobre eso, Gutiérrez apunta que las mujeres tienen viajes más diversos. “Ejercemos más ese rol de cuidadoras. Esa manera de movilizarse es diferente a la de los hombres, porque, en términos de necesidades, si ejerzo el rol de cuidadora y estoy con mi niño o con un adulto mayor, tendré precauciones diferentes a las de un hombre que viaja solo a su trabajo. Con mi niño voy despacio o caminando, necesito cosas diferentes al viaje motorizado que hacen los hombres”.

Perduran las conductas misóginas en el espacio público. “Hay más intolerancia hacia las mujeres en la vía. Hay cosas que a un hombre no le van a decir, o no le van a tirar el carro, o no se le van a parar muy machitos a ver si uno va a responder”, comenta Andrea Vargas.

El derecho a moverse en la ciudad

Una bici para moverse, para detenerse, para hacer fotos. Una bici para visitar a los amigos, para ir a clases de tango, para ir al médico, para estudiar, para todo. Una bici que sea el mundo. En su casa, entre las bicicletas en miniatura que ha coleccionado de otros viajes, Valentina imagina esa utopía ciclística en la que hay menos carros. En esta ciudad especulada se respira un mejor aire que no irrita tanto la garganta cuando se inhala con intensidad y urgencia en el último esfuerzo para alcanzar la montaña. Y allí, al menos en la ensoñación, es posible que “los hombres sean menos intolerantes con los cuerpos femeninos; que podamos ser más libres”.

“Un día en que salgas en bici no te va a pasar nada”, menciona Carri, como le dice de cariño su “parche ciclístico”. “Salgamos todos en bicicleta y seamos felices en la calle. Así se descontamina el ambiente; estaríamos más relajaditos, al menos por un día”.

Foto: María Camila Morales

En respuesta a una sociedad civil esquiva y a unos tomadores de decisión apáticos, ambiguos o poco contundentes, Sara Gutiérrez recuerda que la seguridad vial es un asunto de derechos humanos y que todos los siniestros viales son prevenibles y predecibles. “Al año, 1,19 millones de personas mueren por siniestros viales en el mundo; acá en Colombia cerramos el 2024 con 8.400 fallecimientos. Es casi una persona por hora, solo por salir a movilizarse”.

Las inquietudes se trasladan, también, a la manera íntima y personal en la que transitamos por la ciudad. Frente a un modelo de movilidad que ha puesto al vehículo particular en el centro —y que produce un panorama tan letal como el que describe Gutiérrez— destacan las experiencias de quienes se suben a la bicicleta, caminan, se apartan de los afanes que induce el carro particular, vuelven a andar por los andenes y se permiten otras formas del movimiento. “En bicicleta se vive la ciudad realmente, porque uno la está sintiendo, pedalazo a pedalazo”, recuerda Valentina. “Se sienten los llanos y las pendientes que en carro no experimentamos porque vamos desconcentradas pensando en otras cosas. Pero en la bicicleta uno se tiene que concentrar para poder subir esa loma o sentir ese pedalazo que está dando. Estar en bici en la ciudad es como la vida misma, con sus subidas y bajadas”.