Los vacíos sobre las motos en Colombia, en medio de una crisis de seguridad vial

Los años pasan y el número de personas que se mueven en motocicleta aumenta en el mundo y en Colombia. Según Global Road Safety of Commercial Motorcycles, hay más de 500 millones de estos vehículos a nivel global y, en nuestro país, de acuerdo con Asociación Nacional de Industriales (ANDI), había más de 12 millones en 2024. Las razones de este  aumento son varias y diversas: porque una moto es más económica que un carro, porque hay muchas alternativas de financiamiento para comprarla, porque brinda agilidad en medio de una infraestructura de transporte público colapsada, porque ahora es el principal medio de trabajo en plataformas digitales de domicilios o porque simplemente brinda una percepción de independencia. 

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La mayoría de quienes compran motos en Colombia pertenecen a los estratos socioeconómicos uno, dos y tres, por lo que es un fenómeno que caracteriza a estratos socioeconómicos medios y bajos. Pero el problema del incremento en la adquisición de motos es en realidad que ha disparado también la siniestralidad vial. Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), estos usuarios representan alrededor del 60% de las víctimas mortales en Colombia. Los más afectados de forma desproporcionada son los conductores hombres jóvenes. Bogotá, Cali, Cartagena y Medellín concentran la mayoría de casos. 

Entonces, el gran desafío en seguridad vial al que hoy se enfrenta el Estado es cómo equilibrar las oportunidades económicas y de movilidad que ofrecen las motos, y garantizar un marco normativo que responda a este aumento, con las preocupaciones que despiertan en materia de salud pública.Y aunque la existencia de normas no garantiza por sí sola sistemas efectivos de seguridad vial, sí constituye un factor clave para su desarrollo. 

Por eso, Dejusticia realizó una nueva investigación, titulada “Motos, siniestralidad y normas en Colombia. Retos regulatorios para el uso de motocicletas”, en la que recopila cuáles son los datos disponibles sobre la siniestralidad en moto en Colombia (una de las cinco naciones con las tasas de mortalidad vial más altas de las Américas). La investigación identifica cuáles son los vacíos normativos que tiene el país frente al uso de las motos y qué hace falta para que las regulaciones se alineen con los estándares internacionales para afrontar esta problemática.

El diagnóstico 

Las motocicletas estuvieron presentes en el 74,5% de las muertes registradas a octubre de 2025. Esto se traduce en que aproximadamente 7,5 de cada 10 muertes en las vías del país involucran una motocicleta. La franja de noche  (entre las 6 p.m.  y las 10 p.m.) y los fines de semana son los períodos más peligrosos, particularmente el domingo, que es el día en el que mueren más personas en las vías. Esto empeora en diciembre, el mes más mortal. De hecho, diciembre del 2022 registró el pico de muertes más alto de toda la historia, con 883 víctimas fatales, una cifra que no ha bajado significativamente desde entonces.

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El perfil predominante de las víctimas fatales corresponde a hombres jóvenes entre los 20 y 25 años. Por su parte, las mujeres entre 25 y 35 años que se movilizan como pasajeras representan el 72% de las muertes. Así mismo, es alarmante la cifra de niños, niñas y adolescentes fallecidos, ya que se triplicó entre 2009 y 2023. Un estudio de la Fundación Ciudad Humana reveló que en ese periodo un total de 3.153 menores de edad murieron en siniestros que involucraron motocicletas, de los cuales la mayoría perdió la vida en calidad de conductores. El estudio evidencia un dato particularmente alarmante: 479 menores de entre 9 y 15 años fallecieron mientras conducían una motocicleta, pese a no contar con la edad legal para obtener una licencia.

De acuerdo con la ANSV, los factores que más inciden en la siniestralidad son el exceso de velocidad y la desobediencia de las señales de tránsito y, en el caso específico de los motociclistas.

Los vacíos 

Para comprender lo que está ocurriendo frente a la alta siniestralidad vial asociada a las motocicletas y el elevado número de víctimas relacionadas con este medio de transporte, es fundamental analizar cómo se están recolectando y reportando las cifras, cómo se encuentra estructurado el marco normativo y cuáles son los vacíos existentes que hoy incrementan el riesgo vial para usuarios vulnerables como las y los motociclistas.

En este contexto, persisten vacíos que impiden fortalecer la protección de la vida, la salud y la seguridad de quienes usan las vías. Entre ellos se destacan:

• El ecosistema de datos sobre seguridad vial dificulta la generación de cifras consolidadas y completas. Por ejemplo, el conteo de la ANSV sobre fallecimientos se realiza en un periodo de 24 horas. Este método ofrece rapidez, pero subestima de manera sistemática la cifra real de víctimas. Tampoco se recopilan datos desagregados sobre los tipos de lesiones que sufren las víctimas, lo que limita la comprensión de la gravedad, las secuelas y las necesidades diferenciadas de atención de las personas lesionadas.

• No se exige que los motociclistas usen otro elemento de protección, más allá de las prendas reflectivas en horas de la noche cuando la visibilidad sea escasa. En línea con las recomendaciones internacionales, los usuarios de motocicleta deben hacer uso de prendas protectoras, tales como botas, chalecos, chaqueta protectora o guantes, pues las mismas reducen el riesgo de lesión.

• El uso del casco es obligatorio tanto para el conductor como para el acompañante, en todo tipo de vía, pero en la práctica su cumplimiento depende de la región, y en algunas pocas veces se cumple. Por ejemplo, en Cali, el 83% de los conductores reportó un uso correcto del casco, mientras que en Sincelejo se reportó que un 42 % de los conductores de moto no usan casco. Los cascos pueden evitar la muerte o lesiones en la cabeza y el cerebro hasta en un 33%, pero deben ser certificados, lo que asegura que cumplan con los estándares mínimos de calidad. Una barrera importante en  Colombia, estos productos tienen un alto costo debido a los  aranceles.

• Las motos que circulan en el país no cuentan con frenos ABS, a pesar de ser una de las principales recomendaciones que ha hecho la Organización Mundial de la Salud (OMS) para reducir la siniestralidad vial. Estos frenos ayudan a mantener el control del vehículo durante frenadas de emergencia, mejorando la estabilidad. Todas las motocicletas que se comercialicen y circulen, independientemente de su cilindraje, deberían estar equipadas con este sistema.

• Jóvenes sin experiencia y adultos con pocas horas de conducción tienen mayor riesgo de presentar lesiones. Existe evidencia que muestra que un licenciamiento gradual que permita un proceso progresivo de aprendizaje adecuado a la edad puede generar una reducción significativa de hospitalizaciones. Este licenciamiento puede incluir limitaciones en el tamaño del motor, la edad mínima del conductor, la prohibición de transportar pasajeros o de conducir durante la noche o fines de semana donde el flujo de vehículos y el riesgo es  mayor. 

• En Colombia no existe una regulación específica sobre menores de edad como pasajeros de motocicletas. La normativa sí permite conducir motocicleta a partir de los 16 años con licencia; sin embargo, en la práctica muchos adolescentes lo hacen antes de cumplir la edad mínima o sin contar con licencia. Si bien la evidencia científica en este campo aún se encuentra en desarrollo, distintos estudios advierten sobre los riesgos diferenciados que enfrentan niñas, niños y adolescentes en este tipo de vehículos.

• Diferentes estudios han evidenciado una alta incidencia de siniestros viales entre los repartidores en motocicleta, especialmente en entornos urbanos del sudeste asiático. Esta realidad global también es local debido a que las plataformas incorporan prácticas que van en contravía de la seguridad vial de los mototrabajadores, como, por ejemplo, los incentivos por los tiempos cortos de entrega, lo que implica exceder la velocidad o muchos de los mototrabajadores no se encuentran afiliados al sistema de seguridad social o cuentan con los seguros en caso de siniestro . Es necesario que la actividad de estas plataformas se regule de manera que las prácticas que más afectan la seguridad vial sean eliminadas, como por ejemplo los incentivos para entregas en tiempo muy cortos y garantice condiciones de trabajo más seguras.

Abordar la crisis de seguridad vial asociada a las motocicletas exige una respuesta estatal integral y basada en evidencia. Cerrar los vacíos normativos es urgente para proteger los derechos de las personas usuarias de motocicleta, y enfrentar otros impactos ignorados del crecimiento del parque de motos, como su contribución a una crisis de salud pública como lo es la siniestralidad vial y a la contaminación del aire, pues las motocicletas generan emisiones contaminantes. El Estado, las autoridades locales y el Congreso tienen la responsabilidad de actuar ahora y alinear la política pública con estándares internacionales que prioricen la vida, la salud y el ambiente.

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